साैरभ ढकाल र भुवन थापा
गत साता बुद्ध पूर्णिमाको दिन बिहान सिमसिमे पानीमा म साइकल लिएर काठमाडाैंको चक्रपथ परिक्रमामा निस्किएँ।
निषेधाज्ञाका कारण सवारी निकै कम थिए। तै पनि मलाई साइकल हाँक्न सजिलो भएन। ठूला ट्रक र अरू जे-जति सवारी थिए, ती सबै खाली सडकको फाइदा उठाउँदै तीव्र गतिमा हुइकिँदै थिए। हुर्रिएर आउने सवारीको हँकाइले मेरो यात्रा जटिल बनाउँदै थियो।
चक्रपथछेउ दुई वर्षअघि राेपिएका बिरुवा हुर्कँदै थिए। असारे फूल पनि फुलेकाे थियो। मैले त्यसको आनन्द उठाउन केही बेर साइकल डोर्याउँदै हिँड्न चाहेँ। तर, मलाई हिँड्न पनि सजिलो भएन। किनभने त्यहाँ सहज फुटपाथ थिएन।
नाला छाेप्न राखिएको दुई फिट चाैडाइको स्ल्याबमा प्वालै प्वाल थिए। ती प्वाल छल्दै हिँड्न मलाई त कष्ट भयो भने केटाकेटी र चुच्चो हिल लगाउने महिलाहरूलाई कति सकस होला!
चक्रपथ डिजाइन मानवकेन्द्रित छैन, सवारीकेन्द्रित छ भन्नेबारे निर्माणकै बेला व्यापक चर्चा भएको थियो। त्यसमा केही सुधार त भए, तर ती पर्याप्त छैनन्।
सडक भनेकै सवारीकेन्द्रित हाे भन्ने साेचाइले हामी ग्रस्त छाैं। यो अवधारणा गलत छ भन्ने विश्वव्यापी अनुभवले पुष्टि भइसकेको छ। पछिल्लो समय संसारभरि साइकल लेन, फराकिलो फुटपाथ र हरियालीसहितको सहरी सडकले प्राथमिकता पाउँदै आएको छ। हामीकहाँ भने अहिले पनि साइकल लेन र फुटपाथ प्राथमिकतामा पर्दैनन्। हरियाली त टाढाको कुरा भइहाल्यो।
ललितपुर महानगरपालिकाले चक्रपथको विस्तारित खण्डमा साइकल लेन बनाउने भनेको छ। उसले तीन महिनाअघि नै कोटेश्वरदेखि बल्खुसम्म साइकल लेन डिजाइन गर्ने काम अन्तिम चरणमा पुग्यो भनेको थियो। साइकल लेन बनाउँदा फुटपाथकाे पनि नयाँ डिजाइन गरिन्छ कि गरिँदैन प्रस्ट छैन।
उता काेटेश्वर चाेकमा बाटाे विस्तार भइरहेकाे छ। कोटेश्वरदेखि जडीबुटीसम्मको सडक विस्तार एक महिनामा सक्ने भनिएको छ। योजनाअनुसार त्यहाँ अपांगतामैत्री पैदलमार्ग र हरियाली क्षेत्र हुनेछ। साइकल लेन भने छैन। अलि पर जडिबुटीदेखि पेप्सीकाेलासम्म एकतर्फी साइकल लेन बनेकाे छ, जसकाे कनेक्सन छैन।
सडक विस्तार गर्दा केन्द्रविन्दुमा सवारीलाई राख्ने कि मानिस भन्ने कुराकाे चुराे हाम्रो सडक व्यवहारले पनि देखाउँछ।
तीनकुनेदेखि माइतिघरसम्म बनेका पैदलमार्ग र साइकल लेन माेटरसाइकल पार्किङ स्थलमा परिणत भएको छ। बबरमहलकाे जिल्ला अदालत परिसरअगाडि त अस्तव्यस्त नै देखिन्छ। निजी सवारीलाई सरकारी कार्यालयभित्र पार्किङ गर्न नदिँदा सबै फुटपाथमा पार्किङ भइरहेका छन्।
बटुवा हिँडेरै सबै ठाउँ पुग्न सक्दैनन्। सबभन्दा राम्रो विकल्प साइकल हो। तर, साइकलका लागि न बाटो छ न साइकल चढ्नेको सम्मान। सार्वजनिक यातायात व्यवस्थापनमा कसैको ध्यान पुगेको छैन। काेभिड महामारी सुरू भएयता त सार्वजनिक यातायातकाे बेहाल छ। पैदल यात्रा र साइकल यात्रा संक्रमणबाट बच्ने एउटा भरपर्दो उपाय हुनसक्छ। यसले सहरी भीडभाड कम गर्छ। यसको निम्ति सहरी सडकहरूलाई बढीभन्दा बढी मानवकेन्द्रित बनाउनुपर्छ। सडकलाई मानवकेन्द्रित बनाउन पैदल, साइकल र सार्वजनिक यातायातबीच तालमेल मिलाउनुपर्छ। यसतर्फ छलफल सुरू भएको देखिँदैन।
हरेक जिल्ला सदरमुकामलाई सडक सञ्जालले जाेड्ने उद्देश्यअनुरूप तयार भएको राष्ट्रिय यातायात नीति २०५८ का आधारमा हाम्रा सडकहरू बन्दैछन्। सडक सञ्जालसँगै सहर विस्तार भएका छन्। पुराना सहरकाे जीवन सुहाउँदाे मानवकेन्द्रित सडकबारे उक्त नीतिले केही बाेल्दैन। सडक जाेडिएपछि त्यहाँ कस्ता खालका सवारी चल्छन् र त्यसबाट स्थानीय बसोबास खल्बलिन नदिन के गर्नुपर्छ भन्नेबारे नीति मौन छ।
हामी यहाँ सिन्धुलीमाढीको उदाहरण दिन चाहन्छौं।
सिन्धुलीमाढी एउटा सानो उपत्यका हो। काठमाडाैंबाट सिन्धुलीगढी हुँदै आएको बिपी राजमार्ग पूर्वको डाँडो चेप्दै दक्षिण बर्दिवासतिर निस्केर पूर्व-पश्चिम राजमार्गमा जाेडिएकाे केही वर्ष हुँदैछ। याे राजमार्ग जाेडिएपछि मात्र यहाँ सवारीको संख्या बढेको हो।
हामी यही ठाउँमा बजारबाट तीन किलोमिटर पर बस्छाैं, जहाँ जान टेम्पोमा कोचिएर यात्रा गर्नुपर्छ। यहाँ डिजेलबाट चल्ने टेम्पो चार सयभन्दा बढी छन्। यिनै टेम्पो यहाँका सार्वजनिक यातायात हुन्। व्यवस्थित नगर बस छैन। हिँडेर जाउँ भन्दा फुटपाथ छैन। राजमार्गमा फुटपाथ बनाउने योजना पनि हामीले सुनेका छैनौं। साइकल चलाऊँ भने साइकलमैत्री बाटो छैनन्। यस्तो बाटो नगरपालिकाको योजनामा पनि छ कि छैन थाहा छैन।
केही वर्षदेखि यही सहरको बीचबाट हेटाैंडा-चतरा राजमार्ग बन्दैछ। धरानलाई चतरा, गाईघाट र सिन्धुली हुँदै हेटौंडा जोड्ने यो मार्गको लम्बाई ३१८ किलोमिटर हुनेछ। करिब ८० प्रतिशत काम पूरा भइसक्यो।
याे राजमार्गको नापनक्सा सुरू भएदेखि हालसम्म सडकछेउका स-साना बस्ती विस्तारै बजार र सहरमा रूपान्तरण भइसके, कति हुने क्रम जारी छ।
यही राजमार्गको कुरा गर्दा सिन्धुलीमाढी-खट्टार खण्डको सडक एउटा सहरी बजारभित्र पर्छ। यस अर्थमा यो सहरी सडक हो। हामीले देख्दा आजभन्दा २० वर्षअगाडि यो खण्डमा घरहरू थोरै थिए। गाडी, मोटरसाइकल एकदमै कम थिए। एउटा मोटरसाइकल गुडेको देख्न दिनभर कुर्नुपर्थ्यो। मानिसहरू पैदल र साइकलमा यात्रा गर्थे। पूरै सडक पैदल र साइकल यात्रीको रिजर्भजस्तै थियो।
अहिले यहाँको अवस्था फेरिएको छ। पैदल र साइकलमा हिँड्नेहरू पेलिएका छन्। यसले मान्छेहरू हिँड्नबाटै निरुत्साहित हुँदैछन्। उनीहरू पैदल हिँड्नु जोखिमपूर्ण ठान्छन्।
अब राजमार्ग निर्माण सकिएपछि उक्त खण्ड हुँदै लामो दुरीका धेरै गाडी कुद्नेछन्। अहिलेको भन्दा सवारी चाप धेरै हुनेछ। अरू राजमार्ग जुन डिजाइनमा बनेका छन्, यो बाटो पनि त्यही डिजाइनमा बन्ने हो भने पैदल र साइकल यात्रीहरू अझ धेरै पेलिने निश्चितै छ।
यस्तो अवस्था आउन नदिन हाम्रा इञ्जिनियर तथा सडक डिजाइनरहरूले कुनै पनि राजमार्ग निर्माण गर्दा बीच-बीचमा पर्ने सहरको जनजीवन बिर्सनु हुँदैन। सोलोडोलो राजमार्गको ढाँचामा बन्ने सडकले एउटा गतिमा चलेको हाम्रो जनजीवन खल्बल्याउँछ। हाम्रो पैदल र साइकल यात्रा बिथोल्छ। त्यसैले, या त राजमार्गलाई बस्तीभित्र छिर्न दिनुभएन, होइन भने बस्ती भएको ठाउँमा डिजाइनरहरूले सहरी सडकको अवधारणा अपनाउनुपर्यो।
सहरी सडक भन्नेबित्तिकै फुटपाथ, साइकल लेन र हरियाली व्यवस्थापनको कुरा सँगसँगै आउनुपर्छ। यसतर्फ हाम्रा नीति निर्माता र सडक डिजाइनहरूको ध्यान जानुपर्छ।
अव्यवस्थित सहरी सडकको समस्या समाधान गर्न १६ महिनाअघि सहरी विकास मन्त्रालयले ‘नेपाल सहरी सडक मापदण्ड २०७६’ जारी गरेकाे थियो। उक्त मापदण्डले सहरी सडकलाई चार वर्गमा विभाजन गर्छ- मुख्य सडक, सहायक सडक, मार्ग र उपमार्ग।
यी चारै किसिमका सडकमा फुटपाथ, साइकल ट्रयाक, बोटबिरूवा अनिवार्य हुनुपर्ने व्यवस्था छ।
मापदण्डअनुसार मुख्य सडकको अधिकारक्षेत्र ५० मिटरको हुनेछ । यसमध्ये सडक आठ लेनको हुनेछ। प्रत्येक लेनको चौडाइ ३.५ मिटर हुनुपर्नेछ। सडकको दुवैतर्फ कम्तीमा दुई मिटरको फुटपाथ हुनुपर्नेछ। त्यसबाहेक दुवैतर्फ कम्तीमा दुई मिटरको साइकल ट्रयाक हुनुपर्नेछ। त्यस्तै भर्ज कम्तीमा एक मिटरको हुनुपर्नेछ। सडकको बीचमा १.२ मिटरको बोर्डर हुनेछ। सडकमा सवारीको गति प्रतिघन्टा ४० देखि ५० किलोमिटर हुनुपर्नेछ।
सहरको मुख्य सडक अन्य सडकसँग जोडिएको हुन्छ। यसले ट्राफिकलाई अन्य सडकसम्म पुग्न सहयोग गर्छ। यस हिसाबले काठमाडौंको चक्रपथलाई मुख्य सडकका रूपमा लिन सकिन्छ।
मुख्य सडकसँग जोडिएको सडकलाई सहायक सडक भनिन्छ। यसको अधिकारक्षेत्र ३० मिटरको हुनेछ।
सहायक सडकको पनि दुवैतर्फ फुटपाथ बनाइनेछ। फुटपाथ कम्तीमा दुई मिटरको हुनुपर्नेछ। दुवैतर्फ साइकल ट्रयाक र भर्ज अनिवार्य छ। दुई लेनको यो सडक ७ मिटरको हुनुपर्नेछ। बीचमा कम्तीमा १.२ मिटरको बोर्डर हुनेछ। यस्तो सडकमा सवारीसाधनको गति प्रतिघन्टा ३० देखि ४० किलोमिटरको हुनुपर्नेछ।
मापदण्डअुनसार मुख्य सडक र सहायक सडकसम्म पुग्ने सडकलाई मार्ग भनिएको छ। यो मार्ग उपमार्गसँग जोडिएको हुन्छ। यसले व्यावसायिक क्षेत्र, आवासीय क्षेत्र तथा औद्योगिक क्षेत्रलाई जोड्नेछ।
मार्ग सात मिटरमा फैलिएको हुनेछ। दुर्वतर्फ फुटपाथ र साइकल ट्रयाक हुनुपर्नेछ। यसको अधिकारक्षेत्र २० मिटर हुनेछ। यसमा सवारीको गति प्रतिघन्टा २० देखि ३० किलोमिटर हुनुपर्नेछ।
मानव बस्तीसँग जोडिने सडकलाई उपमार्ग भनी व्याख्या गरिएको छ। यस्तो मार्गमा ट्राफिकको चाप एकदमै कम हुन्छ। दुवैतर्फ फुटपाथ बनाइनेछ। सडक ६ मिटरको हुनेछ। प्रतिलेन ३ मिटरको हुनुपर्नेछ। सडकको अधिकारक्षेत्र १० मिटर हुनेछ। यहाँ सवारी गति प्रतिघन्टा १० देखि २० किलोमिटर हुनुपर्नेछ।
मापदण्डले छेउछेउमा वृक्षहरू लगाउनुपर्ने भनेको छ। वातावरणमैत्री बनाउन प्रत्येक सडकको बीचमा बिरुवा पनि लगाउनुपर्नेछ। सडक सुन्दर र सुरक्षित बनाउन बिजुली तार, खानेपानी पाइप, टेलिफोन तार लगायतलाई सडकमुनिबाट जोड्ने व्यवस्था गरिनेछ। पैदल यात्रुका लागि क्रसिङको व्यवस्थासँगै सबवे र ओभरहेड ब्रिज पनि निर्माण गरिनेछ।
सहरी सडकसम्बन्धी यस्तो मापदण्ड लागू भएको १६ महिना बितिसक्दा पनि यसबारे खासै चर्चा भएको सुनिन्न। कार्यान्वयन भएकाे पनि हामी पाउँदैनौं।
हामीले सडक संरचनालाई मानवकेन्द्रित बनाउन धेरै सुधार गर्नुपर्ने खाँचो छ। काठमाडाैं उपत्यकाभित्रै यस्तो मानवकेन्द्रित सडक देखिँदैन भने बाहिर त यो प्राथमिकताभन्दा परको विषय हो। स्थानीय जनप्रतिनिधि वा सरकारी अधिकारीहरूसँग यसबारे कुरा गर्दा उहाँहरू ‘सडक पुगेकाे छैन, कताबाट हिँडने र साइकल बाटो बनाउने’ भन्नुहुन्छ।
मानवकेन्द्रित संरचना निर्माणले सहरको मानवीय गतिविधिलाई नयाँ आयाम दिन्छ। सहरी जीवनलाई नयाँ गतिशीलता दिन्छ। पर्यावरणमा सन्तुलन कायम राख्छ। सहरलाई बस्नलायक यी सबै अत्यावश्यक छन्।
(ढकाल सहरी विकास अभियन्ता हुन् भने थापा सिभिल इञ्जिनियर हुन्।)
